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工程院院士李德毅:让老百姓接受无人驾驶,还有很长的过程

日前,中国工程院院士、中国人工智能学会理事长、中国自动化学科领域带头人李德毅出席了2019中国人工智能大会(CCAI),并做了题为“未来交通、自动驾驶与智能网联”的报告。

李德毅指出,无人驾驶已走过科学探索期,现处于产品孵化期,或者说是社会接受期、市场创新期,“让老百姓接受无人驾驶,还有很长的过程”,之后,无人驾驶就可以进入规模化发展期。


以下根据现场实录整理:

一、自动驾驶到底怎么落地的问题。无人驾驶的商业应用有四个因素,其中最重要的是技术、市场、生态和成本。

 

对老百姓而言,成本更为重要。一辆乘用车30多万,已经很贵了,要花100万买无人驾驶吗?它的需求很迫切吗?我们分析一下,成本被压下来,哪个车厂愿意量产呢?所以这个问题还是很严肃的。

 

以前很多家都说要量产,但现在泡沫破灭,什么原因?我这里有个大概的估计,跟大家一同商量。规模化的经济就要求量产,没有量,价格就下不来。

 

如果说无人驾驶刚刚走完「科研探索期」,当前是处在哪里呢?处在产品的孵化期。或者说社会接受期,或者说市场的创新期,这一段很难很难。过了这一段以后,我们就可以进入一个规模化的发展期。

1984年到2018年,无人车已经在全世界各地跑,科研探索阶段基本过去了,尽管我们用的雷达可能很贵。如果用七八年的时间做这个孵化,能完成吗?我刚才讲了产品孵化期,还有一个是社会接受期。

 

昨天的一个报告,每天461个订单,全月完成了5万人驾驶的接送,但是这5万人还没有付费,还是一个示范应用。所以,要让老百姓接受无人驾驶,还有很长的过程。社会的接受很重要,市场的创新更重要,因为它烧的钱确实很多。所以我想,2018年到2025年中国在2030年人工智能要占领高地,对我们来讲是何等重要。

 

过了这个时期,就可以看到规模化的量产会改变我们的生活。各位想想,如果周边的轮子的机件都变成无人驾驶,这是一个什么场景?我算了一下,现在全世界有20亿辆车,假如将来车子少一点,变成18亿辆,大概到2035年,那一年全球生产4.4亿辆车可能都是无人驾驶的,就不是辅助驾驶了。到2045年大概18亿辆车都是无人驾驶了,当然也允许人工干预,这张表就告诉了我们无人驾驶的艰巨性。

 

这个过程中,我认为有四个独角兽应用场景可以考虑,分别是自主泊车、定点接送、快速公交、有限地域无人驾驶出租车。现在大家都在讨论L1-L5的问题,这个东西对我们老百姓作用不大,老百姓要的是安全,要想推动自动驾驶,地方政府应该推出自动驾驶安全等级的综合标准,我们不仅要关心自动化程度,还要关心安全程度,有一辆无人驾驶车辆出了事故,全世界哗然。尽管人工开车每天都会有事故,但人们都习以为常,从这个角度来讲对人工智能是不公平的。

 

我们讲安全的L3、L4,所谓安全就是100次出行有多少次安全,如果是1%的出错率,我们把它叫做L1,如果是千分之一是L3,万分之一是L4。希望各个地区能够给我们一个准入的安全许可证。

 

特定地区的自动驾驶的可靠性,为导向的安全管理等级的划分和度量方法,有了这个以后,我们就发现,自动驾驶聚焦自动化程度的L4、安全程度的L4已成定局。

 

无人驾驶的解决方案,从技术上来讲大概四个,结构化道路、人车路联网协同、确定性窗口和软件定义的机器。这四个方法在技术手段上大致如此,人们都把目标聚焦在自动驾驶和智能网联,这有什么样的问题吗?我觉得还是有问题的。当我们把一个技术成果拿到市场上,我们发现魔鬼都在细节里。比如怎样解决它的边缘驾驶的偶发的情况?我们把自动驾驶叫单车智能,把自动化叫做V2X,这是全国都在做的事情。

 

但是,驾驶事故是长尾分布,要想零事故,是人们的美好愿望而已,实际事故总是要有的,即使是无人驾驶车,仍然也会侧翻、追尾。因此,事故窗口无法停止,要同一辆车应对所有窗口并不明智,所以我们要有特定应用场景。

 

汽车的自动化已经做到极致,我们认为自动化是人工智能的好助手,但是自动化也遇到了天花板需要人工智能的解决,自动化并不等于人工智能。驾驶员开车的时候,有很多人的智能水平是自动化无法解决的。

 

比如北京有一条礼让斑马线规定,那自动驾驶车怎么礼让斑马线呢?所谓礼让斑马线,是绿灯打开了,你本来可以往前开,但是人行道有一个老太太还在慢慢往前,这时候最好不要开,表现出出行的文明,要等一等,等到什么时候算好呢?这里面充满了不确定性。所以我想告诉大家一个真理,自主驾驶也要遵从常识。问题就来了,怎么让这个车自动学习“常识”呢?这就是难点。自动驾驶深度学习挺好,但是不行。所以我想跟大家说一句话,自主驾驶来解决无人驾驶问题,恐怕还不靠谱。

 

关于产业链,要把自动驾驶量产到千家万户来用的话,产业链是什么样子?上游不完善,供应链很麻烦。到哪里买激光雷达,买车轨级的激光雷达,到哪里取得驾驶地图等等。

 

另外,我们非常需要一个数字化的汽车底盘,是线控的方向盘、刹车和油门,我们现在常规的汽车在数字化水平上还很低。从何获得自主知识产权的线控底盘也是一个大问题。

我个人认为,自动驾驶要环节的产业链解决不了,人家(自动驾驶企业)是不来的,要共同努力形成一个可信的合作伙伴关系才能使得我们落地。

 

自动驾驶的路程与管理也是一个全新的问题。我们政府有很大的号召力,但是政府想的不够细,怎么把这个路做得好一点,怎么把地图的范围提供给大家是需要功夫的。

 

在交通自动化过程当中,有一个重要的公司就是保险公司,可以发挥它巨大的作用,这就是智变融合,智能要有相应的环境变化、产业转型,融合起来才能解决这个问题。自动驾驶车辆有一条规定,你不得强行要求人类自身提高适应机器的能力,你不能因为我不识字,或者我的水平不好,或者我的耳朵不太灵敏你就说我犯错,这是以人为本的根本要求,所以很重要。

 

二、来自智能网联领域问题。我国当前有一个好牌就是5G。我们的5G走在世界的前列,第五代通信可以改变道路的信息化程度,我认为5G可以让我们有智慧的车、聪明的路。发挥5G的超高带宽、超低延迟、超大连接力,解决智能网联的当务之急。智能网联道路的数字化和交通要素的联网非常重要,以前我们用一个摄像头看红绿灯,按道理红绿灯就三个状态好像很容易分类,实际上不然,因为大雾天、逆光的时候人都看不清,为什么人开车的时候要戴个墨镜呢?就是这个道理。它只能往80%靠近,永远做不到百分之百。

而无人驾驶要求的到120%甚至到130%,这是个矛盾,所以我们能够通过智能网联提高道路的信息化程度,例如说交通灯,自动告诉我现在什么什么状态:车在路上跑,我就知道这个车子是什么状态。

再一个无人驾驶最难的环节叫做定位,我这个车子在什么地方,如果我们能够在地标发出一个信号,那不是挺好吗?所以我认为中国在无人驾驶上是有优势的。

 

智能联网还可以进一步深化到策略部件的数字化联网,我们不把一个车看做一个最小单元,我们可以把车里面的一个发动机联网,把车里的方向盘联网,把车里的耗油量联网,这样一来一个车辆所有的系统都变成了物联网,进入了整个交通的管理状态,那是一个什么样的场景?

 

未来交通可以依据道路在道路上行驶的路权,实现车辆对道路消耗资源的精准计费和交通流精准预测,你经常跑到天安门,你的路权费要设高一点,你在五环外跑,路权费就低一点,这就叫做数字经济,所以我觉得智能网联还有很大的想象空间。

 

最后,人类的衣食住行需求开销,“行”是最大的,中国人工智能2030年要占领世界高地,自动驾驶量产举足轻重,要勇闯自动驾驶量产的无人区。

这里面包括颁布中国安全标准,抓好产业链的关键环节,开放部分国道,管理到位,加速我国交通运输行业的转型升级。

 

随着自动驾驶规模化普及,人类的出行方式就真的变了,如果北京的共享单车习以为常的话,将来的出租汽车变成共享汽车也习以为常的话,那这个世界就真的变了。我们回想当初手机可以作为钱包的时候很多人不相信,但是现在都已经成为了事实。

 

所以未来的交通会存在两个方面的观点,正如马云和马斯克在上海的辩论,马云认为计算机很聪明,但人类更智慧,而马斯克认为人工智能可能比人开车开得更好,人类渴望创造一个比人类交管更顺畅、更高效的人类交通物流。


来源:中新汽车

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